香港贸发局经贸研究特约记者康彰荣于台北报道，货柜航运业作为经济先行指标，中国内地率先迎来多年罕见的行业荣景，台湾多家海运企业也受惠其中。
进出口贸易为台湾主要经济支柱
货柜航运多为定期航线，主要运载工业制成品，以标准化包装将货品直接送至客户仓库，可节省作业时间，因此与全球消费市场息息相关。货柜航运的运价是由行业协会依市场状况厘定及调整。值得注意的是货柜航运与航空运输业都对油价十分敏感，油价走势、运力平衡及附加费用等都是影响业者盈利的主要因素。台湾四面环海，加上进出口贸易是主要经济支柱，因此航运业发展较早，并已形成完整的产业链，主要业者在全球海运业也占一席位。根据法国海运咨询机构Alphaliner于今年5月29日公布的最新全球货柜航运公司运力排名，台湾有两家公司跻身前10名，分别为排名第七的长荣海运和第九的阳明海运。丹麦的马士基航运（APM‑Maersk）则雄踞首位，中国内地的中远集团名列第三。
疫情促使全球海运业复苏
自疫情爆发之前，全球海运经历近10年的低迷景气。2010年前后，由于全球进入金融危机后的低利率时代，融资成本低，海运业者纷纷投下巨资订购大批货柜船，导致船只过剩，但全球贸易量却未有同步增长。根据研究机构克拉克森（Clarksons）的调查，在2017年，全球商用航运业的总运力比金融危机前增长50%。不过，世界贸易组织（WTO）的数据显示，全球贸易从2007年到2015年仅增长15%。数据显示，全球海运业者的运力供过于求，也是行业陷入低迷的主因。当时许多财经专家指出，随着经济型态越来越趋向知识经济和服务业，全球货物贸易增长将会停滞不前，因此对海运业的前景多持悲观态度。然而，去年初爆发新冠疫情，却成为海运业景气荣枯的转捩点。随着去年上半年，疫情迫使全球贸易活动停摆，但下半年中国内地等地疫情趋缓后，贸易需求随之快速反弹，尤其是踏入第三季，欧美地区因疫情扩散纷纷采取居家上班上课措施，带动＂宅经济＂爆发，个人电脑、健身器材以及各种娱乐设施的需求大增。这些商品多在亚洲制造，主要消费市场则在欧美，加上尺寸较大，必须依赖海运运输，但欧美许多港口因疫情停工，港口严重挤塞，导致货柜航运供需紧张，推动运价节节攀升。上海出口集装箱运价指数（SCFI）是全球运价主要指标之一，已从去年4月的816点低位，升至去年12月的2,783点。以台湾为例，长荣海运从2011年至2019年累计亏损67亿元新台币（折合15.5亿元人民币），于2020年不仅由亏转盈，盈利更高达243.6亿元新台币（折合56.4亿元人民币），全年营收则达2,070.7亿元新台币（折合479亿元人民币），创历史新高。到2021年，海运市场依然畅旺，运价延续2020年下半年的涨势，SCFI指数于4月份已突破3,000点，5月28日更升至3,496点，较前一周上涨63点。
减速航行实践国际减碳公约
展望海运业前景，全球三大海运咨询机构普遍认为，2022年之前，市场运力仍供不应求；随着国际减碳公约于2023年实施，大多数船只必须减速航行，市场实际运力供给大减，供不应求情况将更为严重。海运业者对后市也抱持非常乐观态度。阳明于5月中旬分析，第一季通常为海运业淡季，但2021年淡季不淡，第二季在港口挤塞等因素仍未缓解下，市场运价仍将高企，预料公司营运表现优于第一季，加上第三季进入传统旺季，公司对于全年营运前景保持乐观。长荣海运则评估，由于美西航线的港口挤塞，各海运联盟都正在减舱，长荣所属的大洋联盟（OCEAN Alliance）也计划缩减货轮班次，令运力减少。尽管如此，由于美国线换约等利多因素，营运状况仍然乐观。鉴对行业荣景持续，海运业者均积极扩大投资以满足市场需求。例如长荣董事会于5月7日宣布造柜计划，长荣及旗下子公司青标海运、长荣香港等三家公司，合计将采购各型货柜14,750个。万海稍早前已决定扩大船队，预计至2023年共将交付32艘新船，5月中旬公司董事会又宣布，以总价不超过五亿美元购入四艘船舶，同时将向中国国际海运集装箱公司购置50,000个标准货柜（TEU）。
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