據香港貿發局特約記者康彰榮於台北報道，全球經濟於去年上半年受疫情影響，各行業普遍陷入低迷景氣，航運業也受到衝擊。隨着疫情於去年下半年趨緩，內地製造業復工復產，經濟開始復蘇。貨櫃航運業率先迎來多年來罕見的行業榮景，台灣多家海運企業也受惠。
以往全球海運業低迷 運力過盛
貨櫃航運大多數為定期航線，主要運載工業製成品，以標準化包裝將貨品直接運送至客戶倉庫，可節省作業時間，因此與全球消費市場息息相關。貨櫃航運的運價是由行業協會按照市場狀況釐訂及調整。值得注意的是，貨櫃航運與航空運輸業均對油價十分敏感，油價走勢、運力平衡及附加費用等都是影響業者盈利的主要因素。
台灣四面環海，加上進出口貿易是主要經濟支柱，因此航運業發展較早，並已形成完整的產業鏈，主要業者在全球海運業也佔一席位。根據法國海運諮詢機構Alphaliner早前公佈的最新全球貨櫃航運公司運力排名，台灣有兩家公司躋身前10名，分別為排名第七的長榮海運和第九的陽明海運。中國內地的中遠集團名列第三，丹麥的馬士基航運（APM Maersk）則雄踞首位。
除了長榮和陽明擠進前10名外，台灣另有兩家大型海運公司也名列全球30大海運公司，分別是排名第11的萬海航運及第21的德翔海運。在船隻數量方面，長榮、陽明、萬海、德翔分別擁有202艘、90艘、143艘、45艘貨櫃輪船。在全球市佔率方面，四家業者的運力分別佔5.5%、2.6%、1.6%及0.4%。
在疫情前，全球海運經歷近10年的低迷時期。2010年前後，由於全球進入金融危機後的低利率時代，融資成本低，海運業者紛紛投資巨額訂購大批貨櫃船，導致船隻過剩，但全球貿易量卻未有同步增長。
根據研究機構克拉克森（Clarksons）的調查，在2017年，全球商用航運業的總運力比金融危機前增長50%。不過，世界貿易組織（WTO）的數據顯示，全球貿易從2007年到2015年僅增長15%。上述數據反映，全球海運業者的運力供過於求，也是行業陷入低迷的主因。
疫情成海運業走向的轉捩點
然而，去年初疫情在全球爆發，卻成為海運業走向的轉捩點。去年上半年，疫情令全球貿易活動停擺，但下半年中國內地等地疫情趨緩後，貿易需求隨之反彈，尤其是去年第三季，歐美地區紛紛採取在家上班上課措施，帶動「宅經濟」發展，刺激市場對個人電腦、健身器材及各種娛樂設施的需求大增。
這些商品多在亞洲製造，主要消費市場則在歐美，加上尺寸較大，必須依賴海運運輸，但歐美許多港口因疫情停工，港口嚴重擠塞，導致貨櫃航運供應緊張，推動運價攀升。上海出口集裝箱運價指數（SCFI）是全球運價主要指標之一，去年4月一度跌至816點低位，至12月已飆升至2,783點。
海運市場運力緊張，另一個主要原因是全球貨櫃供應嚴重不足。全球貨櫃幾乎都由中國內地廠商製造，但內地工廠於去年上半年停工停產，令貨櫃缺貨。因此，下半年貿易量激增時，廠商無櫃可用，許多海運業者的貨運量於2020全年甚至出現倒退。不過，海運業者受惠於運價大漲，業績得以轉虧為盈。
以台灣為例，長榮海運從2011年至2019年累計虧損67億元（新台幣，下同），於去年不僅由虧轉盈，盈利更高達243.6億元，全年營收達2,070.7億元，創歷史新高。
海運業者對後市非常樂觀
今年海運市場依然暢旺，運價延續去年下半年的漲勢，SCFI指數於4月份已突破3,000點，5月28日更升至3,496點。台灣海運業者於第一季交出更亮眼業績，長榮營收899億元，稅後淨利361億元；陽明海運當季營收按年增近八成至623億元，稅後淨利245億元，創單季歷史新高。萬海第一季營收按年增長114%至386億元，稅後淨利按年增176倍至147億元。
展望海運業前景，全球三大海運諮詢機構普遍認為，2022年之前，市場運力仍供不應求；隨着國際減碳公約於2023年實施，大多數船隻必須減速航行，市場實際運力供給大減，供不應求情況將更為嚴重。
海運業者對後市抱持非常樂觀態度，並積極擴大投資以滿足市場需求。例如長榮董事會於5月7日宣佈造櫃計劃，而長榮及旗下子公司青標海運、長榮香港等3家公司，合計將採購各類型貨櫃14,750個。萬海稍早前已決定擴大船隊，將斥巨資購買30多艘新船，同時將向中國國際海運集裝箱公司購置50,000個標準貨櫃（TEU）。另外，陽明早前舉行的董事會也通過，因應市場強勁需求，將購買和租賃一批貨櫃。
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