疫後供應鏈：貨運瓶頸有待解開

新冠疫情一度打亂全球供應鏈，導致大部分經濟活動停頓。2020年初，新冠病毒首次大規模爆發，世界各地隨即普遍封城，工廠也要關閉。疫情揮之不去，加上不斷出現更具傳染性的變種病毒株，全球來之不易的抗疫成果有可能毁於一旦。

全球供應鏈的複雜性，以及它如何受到2020年事件的影響，以人體血管系統作為譬喻也許最為貼切。假如血管有血塊阻塞，無論血塊多麼細小，都可能妨礙血液流動，干擾血液循環，後果不堪設想。

空運和貨櫃運輸的供應鏈瓶頸問題尤為嚴重。一方面，由於各地普遍實施出行限制，客運航班大減，嚴重制約機腹載貨能力；另一方面，幾乎所有製成品，從加工食品和電子產品，到健身器材和汽車零部件，都要以貨櫃運輸。由於供應線受阻，2021年上半年，超過550艘貨櫃船被閒置，運力約達300萬個20呎標準貨櫃(TEU)，佔全球貨櫃運力的11%。同年1至7月，約有750萬個航班取消。

這些情況導致貨櫃運費和空運運費飆升，而客運航班的機腹載貨能力不足，也為全球運力緊張和港口堵塞埋下伏線，意味著仍在營運的飛機和貨櫃船須長時間等候口岸處理貨物。貨運持續延誤和艙位超額預訂，令情況雪上加霜。

由於各地對個人防護裝備和醫療用品的需求殷切，加上全球貿易經過初期的放緩後，在各國推行疫苗接種計劃的推動下有所反彈，這些因素使貨運業收益大增，為原本前景黯淡的業界帶來曙光。由於市場對公路、鐵路、海運和空運等幾乎所有物流模式的需求都高於疫情前水平，因此貿易商和物流業者面臨的主要挑戰，就是在疫情不斷變化的情況下，找到足夠的飛機(包括貨運和客運航機)以及船舶和貨櫃運力，來滿足貨運需要；同時還要應對其他不可預見的干擾，例如「長賜號」擱淺造成蘇彝士運河阻塞，以及深圳鹽田港和寧波舟山港關閉等突發狀況。

新冠疫情禍及全球，互聯互通的世界顯得不堪一擊。各國實施封城和出行限制以遏阻病毒蔓延，導致2020年世界商品貿易量下降5.3%。疫情也重塑了物流業態，推動業者從追求「及時交貨」(just-in-time)的效率，轉向做好「以防萬一」(just-in-case)的準備工作。

這篇研究文章旨在讓貿易商瞭解，在購物旺季到來之前，應及時應對貨運大量積壓，而訂單數量又不斷增加的挑戰；同時本文也前瞻未來，在世界貿易走向復甦之際，就如何解開當前瓶頸提出一些看法。

目前情況如何？

自新冠疫情爆發以來，全球貿易商和物流業者，包括船務公司、航空公司、鐵路公司、貨車運輸公司和貨運代理等，都要為應付供需失衡的問題而疲於奔命。

由於疫情初期實施嚴格的封城措施和跨境出行限制，導致客運量和出口量銳減，許多航空公司都減少甚至取消進出亞洲的客機班次，遠洋貨輪也不按計劃航線靠泊某些港口，甚或取消整次航程。

不少人認為，疫情導致許多經濟活動停頓，影響甚大，全球物流業作出相應調整，久而久之會產生深遠的變化。業界相信，若物流阻塞或停頓超過兩星期，就會對業界營運模式造成結構性影響。貨運是世界經濟的命脈，全球貨運一旦出現部分或全面阻塞，其負面影響就會迅速擴散到其他行業，並通過高度互聯互通的國際供應鏈蔓延開去。這種狀況，加上許多主要口岸因爆發疫情而必須關閉，以及碼頭工人短缺等因素，導致貨運的延誤時間加長，積壓增多，運費也因而暴漲。

然而，在全球疫情下，市場對物流服務的需求依然有增無減。各國爭相採購個人防護裝備，加上普遍推行居家令，促使民眾轉往網上購物，令電子商貿日益蓬勃。不過，各地復甦和恢復經濟活動的步伐參差，卻令全球貿易物流更為混亂，貨櫃運輸失衡的問題日趨嚴重，大量空櫃在卸貨港滯留堆放。

疫情下，航空業錄得史上最嚴重的客流量跌幅[1]。2020年，以客運收益公里數(revenue passenger kilometre，簡稱RPK，即付費乘客的旅行距離)計算，國際客運需求比上一年大跌75.6%。網購熱潮固然為許多陷入困境的航空公司帶來一線生機，卻難免對原已不穩定的全球供應鏈帶來沉重壓力。

再者，世界各地爭相推行疫苗接種計劃，涉及物料採購、生產和配送，加上經濟活動逐步恢復，兩者都需要龐大的物流支持。2020年全球商品貿易額下跌7.6%，可是醫療產品進出口卻比上一年增長16%，達到2.3萬億美元。

世界各地許多物流公司都在加緊運輸疫苗和相關活性藥物成分(API)[2]，以及其他醫療、藥劑和診斷設備。同時，為重啟工業生產，生產商需要採購原材料、零部件、設備和其他工業進料等，壓抑已久的龐大需求都被釋放出來。

在這背景下，貨運業者不得不動用所有閒置運力，就連損壞及老化的貨櫃也被迅速調動起來，載貨裝船；中國國慶日和春節等假期的貨運空檔也要取消；許多船舶和貨櫃都要從利用率較低的行業調撥出來；駁船以及鐵路和貨車等其他運輸方式都得到充分利用。儘管如此，由於需求旺盛，加上港口堵塞、靠泊延誤和貨櫃短缺造成的供應瓶頸難以消除，所有貿易路線的艙位仍然緊張。

因此，許多港口營運商以碼頭超出負荷、陸路堵塞為由，徵收各種附加費，導致40呎長貨櫃的即期運費上漲至歷史新高。在根據訂單安排，把船舶、貨櫃、貨物處理設施和設備等新增運力投入使用之前，貨櫃運費飛漲的勢頭不大可能減弱；特別是全年其中一個物流高峰期——聖誕旺季即將來臨，運費更是難以回落。

在疫情之前，跨洋運輸佔國際貿易的比重最大，以貨量計達75%，以金額計為55%，而空運以噸位計微不足道，但貨值卻佔35%。然而，鑒於全球供應鏈重組可能會改變物流業的面貌，不少人都在尋找更具抗逆力的多式聯運替代方案。經過這場疫情衝擊後，預料新的商業和物流模式將會出現。

往後發展如何？

艙位緊張和運費高昂等當前極端情況，預料在2021年仍會持續，然後逐步恢復正常。以現有訂單來看，2021年的船舶運力已有所增加，加上新貨櫃預計陸續投入使用，而現有空櫃的流轉情況也會改善，這些因素都令人對往後發展感到樂觀。更重要的是，各地的港口或海關當局、碼頭營運商和航運公司等正通力合作，以解決港口堵塞和基建瓶頸等障礙，恢復空櫃調配方面的效率。

由於運費暴漲，加上貨運延誤問題日益嚴重，那些陷入困境的貿易商和物流公司都不得不轉用其他可行的運輸方式，嘗試在本地和海外市場開闢新的銷售渠道。可是，這種做法不一定能圓滿解決問題。

舉例來說，貨櫃航運市場過度緊張，繼續使中歐鐵路貨運受惠。去年，鐵路班次增加50%，創下12,406班的歷史新高。不過，這種應急運輸模式並不能解決跨大陸物流大亂引發的所有問題，只能在一定程度上紓緩疫情期間狂升的運費。同時，位於中國與哈薩克邊境的阿拉山口和霍爾果斯鐵路樞紐，以及波蘭與白羅斯邊境的馬拉舍維奇(Małaszewicze)和布列斯特(Brześć)鐵路樞紐所處理的貨運量均日益龐大，變相形成新的瓶頸。

貨車運輸是緩解當前極端情況的另一選項。然而，由於各國實施多項旅遊限制和邊境管制措施，這種運輸方式提供的幫助十分有限，對清理積壓在海港、機場和內陸乾港的貨物作用不大。

全球供應鏈加快轉型的另一現象，是近岸外判(nearshoring)、在岸外判(onshoring)及/或去離岸外判(de-offshoring)的興起。這些情況源於企業考慮將業務從較遙遠的地方遷回本土或鄰近地區。

由於運費高昂，一些製造商決定轉到離本土及/或目標市場較近的地方建立生產基地和物色供應品來源。例如，有數據顯示，由於受疫情以至中美貿易爭端的影響，北美洲超過80%的企業可能或極有可能把採購活動遷回本土，以減少日後面臨類似困境的機會，比例高於2020年3月的54%。

為確保全球供應鏈今後可經受考驗，物流業正推動從以往注重「及時交貨」的高效服務，改為做好「以防萬一」的應變準備。就此，正如聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)所強調般，政策制訂者必須加快貿易便利化改革，通過推行現代化的貿易程序，使貿易往來更簡便、成本更低。同時，他們還應提高透明度，鼓勵航運供應鏈各環節的業者緊密合作，改善對貿易的追蹤、監督和預測，從而加強監察貨船靠泊港口的情況和班輪時間表，防範航運業出現濫收費用和欠缺效率的做法。

錯誤和虛假資訊會造成混亂、助長恐慌，而可靠的資料則有助貿易商和物流業者作出明智決定。許多人認為，全球急需建立一個可靠的數據庫，以提供不同方面的最新資訊，包括國家/港口的封鎖措施、貨車/鐵路/貨櫃狀態，以及港口、機場和內陸港的日常產能等，為尋求優化供應鏈策略和物流解決方案的全球貿易商提供支持。

要成功落實這些改革，商界與多個國際跨政府組織的合作可謂極其重要。這些組織包括聯合國貿易和發展會議、世界貿易組織、國際海事組織、萬國郵政聯盟和國際民航組織等。

[1] 大約自1950 年起追蹤全球 RPK 以來，2020年航空客運量跌幅最大。

[2] 世界貿易組織總幹事恩戈齊．奧孔喬．伊韋阿拉(Ngozi Okonjo‑Iweala)曾在講話中提到：「一種主要的新冠疫苗包含採購自19個國家的280種成分。」

[3] Freightos波羅的海全球貨櫃運價指數(FBX)追蹤12條全球貿易航線的海運貨櫃即期運費，由 Freightos 和波羅的海交易所共同編製。