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內地製造業復蘇付運增 台灣海運業擴投資應市

物流管理及運輸服務台灣海運業營商有法內地製造業貨櫃航運業上海出口集裝箱運價指數長榮海運陽明海運運力運價

全球航運業在疫情下幾近停擺,隨着中國內地製造業逐漸復蘇,令運力緊張,推高運價,台灣多家航運企業積極擴大投資,以滿足市場需求。

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海運

據香港貿發局特約記者康彰榮於台北報道,全球經濟於去年上半年受疫情影響,各行業普遍陷入低迷景氣,航運業也受到衝擊。隨着疫情於去年下半年趨緩,內地製造業復工復產,經濟開始復蘇。貨櫃航運業率先迎來多年來罕見的行業榮景,台灣多家海運企業也受惠。

以往全球海運業低迷 運力過盛

貨櫃航運大多數為定期航線,主要運載工業製成品,以標準化包裝將貨品直接運送至客戶倉庫,可節省作業時間,因此與全球消費市場息息相關。貨櫃航運的運價是由行業協會按照市場狀況釐訂及調整。值得注意的是,貨櫃航運與航空運輸業均對油價十分敏感,油價走勢、運力平衡及附加費用等都是影響業者盈利的主要因素。

台灣四面環海,加上進出口貿易是主要經濟支柱,因此航運業發展較早,並已形成完整的產業鏈,主要業者在全球海運業也佔一席位。根據法國海運諮詢機構Alphaliner早前公佈的最新全球貨櫃航運公司運力排名,台灣有兩家公司躋身前10名,分別為排名第七的長榮海運和第九的陽明海運。中國內地的中遠集團名列第三,丹麥的馬士基航運(APM Maersk)則雄踞首位。

除了長榮和陽明擠進前10名外,台灣另有兩家大型海運公司也名列全球30大海運公司,分別是排名第11的萬海航運及第21的德翔海運。在船隻數量方面,長榮、陽明、萬海、德翔分別擁有202艘、90艘、143艘、45艘貨櫃輪船。在全球市佔率方面,四家業者的運力分別佔5.5%、2.6%、1.6%及0.4%。

在疫情前,全球海運經歷近10年的低迷時期。2010年前後,由於全球進入金融危機後的低利率時代,融資成本低,海運業者紛紛投資巨額訂購大批貨櫃船,導致船隻過剩,但全球貿易量卻未有同步增長。

根據研究機構克拉克森(Clarksons)的調查,在2017年,全球商用航運業的總運力比金融危機前增長50%。不過,世界貿易組織(WTO)的數據顯示,全球貿易從2007年到2015年僅增長15%。上述數據反映,全球海運業者的運力供過於求,也是行業陷入低迷的主因。

貨櫃供應
海運市場運力緊張,另一個主要原因是全球貨櫃供應嚴重不足。

疫情成海運業走向的轉捩點

然而,去年初疫情在全球爆發,卻成為海運業走向的轉捩點。去年上半年,疫情令全球貿易活動停擺,但下半年中國內地等地疫情趨緩後,貿易需求隨之反彈,尤其是去年第三季,歐美地區紛紛採取在家上班上課措施,帶動「宅經濟」發展,刺激市場對個人電腦、健身器材及各種娛樂設施的需求大增。

這些商品多在亞洲製造,主要消費市場則在歐美,加上尺寸較大,必須依賴海運運輸,但歐美許多港口因疫情停工,港口嚴重擠塞,導致貨櫃航運供應緊張,推動運價攀升。上海出口集裝箱運價指數(SCFI)是全球運價主要指標之一,去年4月一度跌至816點低位,至12月已飆升至2,783點。

海運市場運力緊張,另一個主要原因是全球貨櫃供應嚴重不足。全球貨櫃幾乎都由中國內地廠商製造,但內地工廠於去年上半年停工停產,令貨櫃缺貨。因此,下半年貿易量激增時,廠商無櫃可用,許多海運業者的貨運量於2020全年甚至出現倒退。不過,海運業者受惠於運價大漲,業績得以轉虧為盈。

以台灣為例,長榮海運從2011年至2019年累計虧損67億元(新台幣,下同),於去年不僅由虧轉盈,盈利更高達243.6億元,全年營收達2,070.7億元,創歷史新高。

國際減碳公約
隨着國際減碳公約於2023年實施,大多數貨船必須減速航行。

海運業者對後市非常樂觀

今年海運市場依然暢旺,運價延續去年下半年的漲勢,SCFI指數於4月份已突破3,000點,5月28日更升至3,496點。台灣海運業者於第一季交出更亮眼業績,長榮營收899億元,稅後淨利361億元;陽明海運當季營收按年增近八成至623億元,稅後淨利245億元,創單季歷史新高。萬海第一季營收按年增長114%至386億元,稅後淨利按年增176倍至147億元。

展望海運業前景,全球三大海運諮詢機構普遍認為,2022年之前,市場運力仍供不應求;隨着國際減碳公約於2023年實施,大多數船隻必須減速航行,市場實際運力供給大減,供不應求情況將更為嚴重。

海運業者對後市抱持非常樂觀態度,並積極擴大投資以滿足市場需求。例如長榮董事會於5月7日宣佈造櫃計劃,而長榮及旗下子公司青標海運、長榮香港等3家公司,合計將採購各類型貨櫃14,750個。萬海稍早前已決定擴大船隊,將斥巨資購買30多艘新船,同時將向中國國際海運集裝箱公司購置50,000個標準貨櫃(TEU)。另外,陽明早前舉行的董事會也通過,因應市場強勁需求,將購買和租賃一批貨櫃。


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